Quelltext der Seite European Automobile Manufacturers Association

===Einführung des RDE Prüfverfahrens===
Der VW-Skandal im September 2015 zeigte, dass Autohersteller die gesetzlichen Stickstoffoxid-Grenzwerte zwar in Labortests einhielten, aber in der Realität massiv überschritten (VW um bis zu 400%).
Seit 2011 war dies der Kommission bekannt. Sie arbeitete deshalb an neuen Real Driving Emissions (RDE) Tests,  die die bisherigen Laborprüfverfahren um Messungen der Stickstoffoxid-Grenzwerte auf der Straße ergänzen sollten.
Im März 2016 wurde bekannt, dass ACEA gezielt das neue Testverfahren zu diskreditieren und die Implementation zu verhindern bzw. zu verzögern suchte:
An mehreren Wochenenden im Jahr 2015 fanden geheime Treffen zwischen Kommission und ACEA statt, bei denen Insiderinformationen ausgetauscht wurden.
Sowohl Kommission als auch Autolobbydachverband beteuerten, dass es sich bei den informellen Treffen ausschließlich um technische Beratungen handelte. Ein fragwürdiges Bekenntnis: Bei den Testverfahren geht es um die politische Festlegung von Abgas-Kontrollwerten, die der Luftverschmutzung und der damit einhergehenden frühzeitigen Todesfälle Grenzen setzten sollen.

Im März 2015 nutzte ACEA das Marketingformat der Roadshow, um die Mitgliedstaaten in ihrem eigenen Land auf nationaler Ebene für die Interessen der Autokonzerne zu gewinnen und somit ein Mittel in der Hand zu haben, unliebsame Entscheidungen der Komission zu verhindern. Eine  effektive Methode: Im weiteren Verlauf des Entscheidungsfindungsprozesses argumentierten Zentral- und Osteuropäische Länder, sowie Spanien, Italien und Schweden im Sinne ACEAs.<ref>[http://corporateeurope.org/power-lobbies/2016/03/leak-shows-commission-giving-inside-information-car-lobby-new-emissions-tests, Leak shows Commission giving inside information to car lobby on new emissions tests], CEO vom 16.03.2016, abgerufen am 12.08.2016</ref>

Der Email-Verkehr zwischen ACEA und der Kommission belegt, dass der Autolobbydachverband aktiv auf die Kommission einwirkte, um die RDE-Testbedingungen abzuschwächen. So sollten Szenarien, bei denen mehr Stickstoffoxide ausgestoßen wird, beispielsweise bei Kaltstarts, dem Gebrauch von Scheibenwischern sowie der Nutzung des Lichtes vom Testverfahren ausgeschlossen werden, weil diese nicht den „normalen“ Testbedingungen entsprächen.
Nach einer weiteren E-Mail von Volkswagen (ein Mitglied ACEAs) beschloss man auf  Hochgeschwindigkeitstests und Kaltstarts bei RDE-Tests zu verzichten.<ref>[http://corporateeurope.org/climate-and-energy/2016/01/scandal-hit-car-industry-driving-seat-new-emissions-regulations, Scandal-hit car industry in the driving seat for new emissions regulations], CEO vom 29.01.2016, abgerufen am 12.08.2016</ref>

Nicht nur bei den Testbedingungen, sondern auch bei den Abstimmungen zum neuen Abgasmessverfahren setzte sich letztendlich der europäische Autolobbydachverband ACEA im Schulterschluss mit deutscher Autolobby und Regierung durch. 
Am 3.Februar 2016 beschloss das EU-Parlament mit 323 zu 317 Stimmen einen Entwurf, der sogenannte „Konformitätsfaktoren“ zulässt. Für die Typenzulassung neuer Modelle gilt nun ab September 2017 der Faktor 2,1, ab Januar 2020 der Faktor 1,5 . Das heißt es soll möglich sein die realen Abgaswerte bis 2020 um 110% zu überschreiten und danach weiterhin um 50%. 
Den Entwurf hatte das Parlament im Dezember 2015 noch mehrheitlich abgelehnt, auch der europäische Rechtsausschuss hatte Bedenken geäußert. Der Umweltausschuss rief vorab die Parlamentarier_Innen auf, ein Veto einzulegen.<ref>[https://www.lobbycontrol.de/2016/02/abgasskandal-autolobby-setzt-erneut-interessen-in-bruessel-durch/, Abgasskandal: Autolobby setzt erneut Interessen in Brüssel durch], lobbycontrol.de vom 17.02.2016, abgerufen am 12.08.2016</ref>
Die Autohersteller erweiterten im Vorfeld der Abstimmung die Lobbystrategie der Druckausübung durch E-Mail- und Telefonverkehr um juristische Schritte. So wurde die  - generell in Lobbyismus involvierte aber nicht im Lobbyregister registrierte - Anwaltskanzlei Van Bael & Bellis hinzugezogen, die der EU-Komission am 31.Juli 2015 eine Studie vorlegte. Diese unterstreicht, dass es der Komission nicht möglich sei neue Emissionsgrenzwerte ohne Konformitätsfaktoren zu beschließen.<ref>[http://corporateeurope.org/climate-and-energy/2016/01/scandal-hit-car-industry-driving-seat-new-emissions-regulations, Scandal-hit car industry in the driving seat for new emissions regulations], CEO vom 29.01.2016, abgerufen am 12.08.2016</ref>