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Verband der Automobilindustrie

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Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA)
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Rechtsform eingetragener Verein
Tätigkeitsbereich Interessenvertretung für die deutschen Automobilkonzerne
Gründungsdatum 19.01.1901
Hauptsitz Behrenstr. 35, 10117 Berlin
Lobbybüro
Lobbybüro EU
Webadresse www.vda.de

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) ist der Spitzenverband der deutschen Automobilunternehmen. Er gehört zu den einflussreichsten Interessenverbänden in der Bundesrepublik. Im Namen seiner rund 600 Mitgliedsunternehmen aus der Automobilindustrie übt der Verband, dank seiner großen Nähe zu den Entscheidungsträgern, seinen Einfluss auf die Politik aus und vertritt gezielt und effektiv die Interessen der Branche.


Lobbystrategien und Einfluss

Ziele und Interessen

LobbyPlanet Berlin

Selbst formuliertes Ziel des VDA ist es, die Interessen der Automobilhersteller und Zulieferunternehmen national und international zu vertreten, "damit sie ihre Erfahrung und Kompetenz weiterhin wettbewerbsführend einsetzen können". Dabei stehe der Verband "in regem Dialog mit Industrie, Öffentlichkeit, Politik und Kunden."[1] Die dabei für den Verband relevanten Themen und Politikfelder umfassen Bereiche wie Umwelt, Klima, Sicherheit und Forschung.

Einflussstrategien

Direkter Austausch mit Entscheidungsträgern
Der VDA sucht regelmäßigen persönlichen Kontakt mit Entscheidungsträgern durch Zusammenkünfte, die sowohl formeller Art (Gesprächsrunden, Besuche in Firmen oder an Messeständen und Konferenzen etc.), wie auch eher informeller Art, sind (Essenstermine etc.). Hervorgehend aus einer Kleinen Anfrage der Linksfraktion im Zuge des Seitenwechsels von Eckart von Klaeden gab es während der vergangenen Legislaturperiode allein mindestens 40 solcher Treffen zwischen Vertretern der Automobilindustrie und der Bundeskanzlerin und ihrem Staatsminister, bei denen es sich zu 80% um Einladungen der Autoindustrie ins Bundeskanzleramt handelte. Die übrigen Treffen beinhalteten Besuche der Regierungsvertreter bei den Firmen oder an Messeständen.[2][3]

Öffentliche und Private Briefe
Der VDA äußert seine Interessen und Ziele in öffentlichen Politikbriefen, welche 2x jährlich erscheinen.[4]
Eine umstrittenere Art der Interessenvertretung stellen persönliche Briefe an Entscheidungsträger dar, wie zum Beispiel ein persönlicher Brief, den VDA-Chef Matthias Wissmann im Mai in Sachen CO2 EU-Richtlinie an die Bundeskanzlerin schrieb. In diesem Brief erinnert er die „Liebe Angela...“, dass „wir unser leistungsfähiges und starkes Premiumsegment, das fast 60% der Arbeitsplätze unserer Automobilhersteller in Deutschland ausmacht, nicht über willkürlich gesetzte Grenzwerte buchstäblich kaputt regulieren lassen dürfen“.[5] Tatsächlich erwies sich die Einflussnahme der VDA Konzerne in Sachen CO2-Richtlinie als sehr erfolgreich (siehe Absatz zur EU CO2-Richtlinie).

Dokumentation von Süddeutscher Zeitung, NDR und WDR belegt enge Zusammenarbeit von Bundesregierung und Autolobby
Die Süddeutsche Zeitung (SZ) hat die Kontakte der Autolobby, insbesondere des Verbandes der Automobilindustrie, mit Vertretern von Bundesministerien und des Bundeskanzleramtes für den Zeitraum 18. Juni 2012 bis zum 13. Mai 2016 dokumentiert.[6] Nach Einschätzung der SZ sind die Bande zwischen Autoindustrie und Regierung eng, der Einfluss von BMW, Daimler und VW ist enorm und gegen den Willen der Konzerne läuft wenig.

Mitgliedschaften

Der VDA ist Mitglied der folgenden Organisationen:

Spenden der Automobilkonzerne an die im Bundestag vertretenen Parteien 2009–2013

Jahr BMW Daimler Quandt/Klatten Sonstige (Auswahl)
2009 290.680 € (CDU/CSU)
140.034 € (SPD)
55.886 € (FDP)
45.856 € (Grüne)
190.000 € (CDU/CSU)
150.000 € (SPD)
45.000 € (FDP)
40.000 € (Grüne)
600.000 € (CDU/CSU)
195.000 € (FDP)
170.200 € (CDU/CSU)
30.000 € (SPD)
172.000 € (FDP)
2010 234.711 € (CDU/CSU)
95.338 € (SPD)
65.129 € (FDP)
43.681 € (Grüne)
190.000 € (CDU/CSU)
167.331 € (SPD)
45.000 € (FDP)
40.000 € (Grüne)
- 222.500 € (CDU/CSU)
15.000 € (FDP)
2011 198.798 € (CDU/CSU)
109.473 € (SPD)
59.024 € (FDP)
42.655 € (Grüne)
195.000 € (CDU/CSU)
150.000 € (SPD)
45.000 € (FDP)
45.000 € (Grüne)
- 161.000 € (CDU/CSU)
15.000 € (SPD)
40.000 € (FDP)
15.000 € (Grüne)
2012 186.931 € (CDU/CSU)
107.376 € (SPD)
69.081 € (FDP)
48.535 € (Grüne)
195.000 € (CDU/CSU)
150.000 € (SPD)
45.000 € (FDP)
45.000 € (Grüne)
- 50.000 € (CDU/CSU)
2013 159.853 € (CDU/CSU)
11.000 € (FDP)
21.603 € (Grüne)
140.000 € (CDU/CSU)
100.000 € (SPD)
40.000 € (FDP)
40.000 € (Grüne)
690.000 € (CDU/CSU)
210.000 € (FDP)
171.900 € (CDU/CSU)
45.000 € (SPD)
87.800 € (FDP)
20.000 € (Grüne)
2014 143.371 € (CDU/CSU)
140.000 € (CDU/CSU)
100.000 € (SPD)
40.000 € (Grüne)
76.400 € (CDU/CSU)
15.000 € (SPD)
gesamt 1.214.344 € (CDU/CSU)
452.221 € (SPD)
260.120 € (FDP)
202.330 € (Grüne)
1.050.000 € (CDU/CSU)
817.331 € (SPD)
220.000 € (FDP)
250.000 € (Grüne)
1.290.000 € (CDU/CSU)
405.000 € (FDP)
852.000 € (CDU/CSU)
105.000 € (SPD)
314.800 € (FDP)
35.000 € (Grüne)

Berechnet man alle Spenden zusammen, verteilen sich die Zuwendungen der Automobilkonzerne wie folgt auf die Parteien:
CDU/CSU: 2.885.573 €
SPD: 1.259.552 €
FDP: 1.199.920 €
Grüne: 447.330 €.
Mit ca. 6 Mio. Euro in 5 Jahren ist die Automobilindustrie damit einer der größten Spendengeber.


Sonstige (unvollständige Auswahl): Anton Häring Werk für Präzisionstechnik, Kirchhoff GmbH & Co. KG, Marquardt GmbH, Robert Bosch GmbH, Schaeffler Technologies Ag & Co. TRIMET Aluminium AG, VOITH GmbH, KG, Martin Wiesmann, Winkelmann Group, Würth Industrie Service GmbH & Co. KG

Quelle: Rechenschaftsberichte des Bundestages[7]

Lobbytätigkeit der deutschen Automobilindustrie in Brüssel

Lobbyausgaben, Lobbyisten und Zahl der Treffen mit der EU-Kommission im Jahr 2016

Unternehmen/Verband Ausgaben für Lobbytätigkeit in Mio. Euro Zahl der akkreditierten Lobbyisten Zahl der Lobbyisten (Vollzeitäquivalent) Zahl der Treffen mit der EU-Kommission
Volkswagen AG 2,8 4 15,5 50
Daimler 2,6 5 7,8 33
BMW 1,4 5 5,5 31
Opel 0,6 1 1,5 3
Verband der Automobilindustrie (VDA) 2,5 3 14 33
Summe 9,9 18 44,3 150

Quelle: [8]

Anmerkungen:
(1) Ausgaben für Lobbytätigkeit: Bei von-bis-Angaben wird der Mittelwert genannt
(2) Lobbyisten: Im EU Transparenz-Register wird die Zahl der akkreditierten Lobbyisten und die Zahl der Lobbyisten (absolut und umgerechnet auf Vollzeitstellen) veröffentlicht. Laut Erläuterungen bei LobbyFacts ist die Zahl der akkreditierten Lobbyisten eine exakte Größe, die aus Unterlagen des EU-Parlaments ermittelt wird. In ihr sind jedoch die nicht-akkreditierten Lobbyisten nicht enthalten. Die Zahl der Lobbyisten wird aufgrund der Angaben der betreffenden Organisationen ermittelt und ist nicht durchgehend genau, weil die Zahl der an der Lobbyarbeit beteiligten Personen oft nach unterschiedlichen Kriterien berechnet wird. Die Zahl der Lobbyisten kann deshalb nur näherungweise angegeben werden.

Die Gesamtausgaben der deutschen Automobilwirtschaft (VDA und die Mitgliedsunternehmen VW, Daimler, BMW und Opel) für Lobbyarbeit in Brüssel beliefen sich 2016 auf ca. 10 Mio. Euro. Die Zahl der Lobbyisten (umgerechnet auf Vollzeitstellen) lag im gleichen Zeitraum bei über 44, davon waren 18 akkreditiert. Es gab insgesamt 150 Treffen mit der EU-Kommission. Der führende Lobbyist war VW, knapp gefolgt von Daimler. In einem gewissen Abstand folgte BMW, Opel lag weit abgeschlagen auf dem letzten Platz. Ein erhebliches Gewicht hat auch die Tätigkeit des VDA.

Entsprechende Angaben für Deutschland sind nicht zugänglich, weil es kein verpflichtendes Lobbyregister gibt. CDU/CSU sperren sich grundsätzlich gegen jedes Mehr an Transparenz. LobbyControl hat eine Aktion zur Bundestagswahl gestartet: Keine Regierung ohne Lobbyregulierung!.

Fallstudien und Kritik

Lobbyisten bremsten geplante effektive Diesel-Abgastests aus

Laut einem Bericht des „Spiegel“ haben sich Daimler-Cheflobbyist Eckart von Klaeden und VDA-Präsident Matthias Wissmann im Frühjahr 2015 im Bundeskanzleramt erfolgreich gegen strenge Abgastest bei Diesel eingesetzt, die die EU-Kommission gefordert hatte.[9] Diese wollte die Autos vor der Zulassung nicht mehr nur auf dem Prüfstand testen, sondern auf der Straße mit dem „Real Driving Emissions“ (RDE)-Messverfahren. In einer e-mail vom 18. März 2015 an seinen alten Kollegen, den Leiter der Abteilung Wirtschaftspolitik im Bundeskanzleramt, warnte Eckart von Klaeden: „Was zunächst wie eine untergeordnete technische Entscheidung klingt, kann enorme Konsequenzen für die Automobilindustrie im Hinblick auf die zukünftige Nutzung von Dieselmotoren haben“. Der Entwurf der Kommission könne nicht akzeptiert werden. Auch VDA-Präsident Matthias Wissmann schrieb eine e-mail an Kanzleramtsminister Peter Altmaier ((„lieber Peter“) mit dem Ziel, das Regulierungsvorhaben der EU zu bremsen. Altmaier bekam daraufhin von seinen Beamten eine „Stellungnahme“ aufgeschrieben, in der es hieß, man werde das Umweltministerium und das Verkehrsministerium „bitten“, bei der Sitzung in Brüssel „explizit die von VDA/Daimler geäußerte Befürchtung“ zu den Messverfahren “anzusprechen“ und das von Wissmann geforderte „realistische Gesamtkonzept“ bei den „weiteren Diskussionen berücksichtigen“. Innerhalb von 24 Stunden änderte die Bundesregierung ihre Haltung. In dem Vorschlag Deutschlands für die Sitzung des Technischen Ausschusses in Brüssel am 24. März 2015 war das konkrete Datum für die Einführung strenger Abgastests erst einmal verschwunden. Bei der eigentlichen Entscheidung im Herbst 2015 kam die Bundesregierung den Herstellern weit entgegen.

Quelle: Die dunkle Seite der Macht, Der Spiegel, 32/2017, S. 13 f.

Debatte um das Freihandelsabkommen TTIP

Der VDA tritt als Befürworter auf und hatte unter der Internetadresse jazuttip.de seine Sicht zum geplanten Freihandelsabkommen dargestellt. Im März 2015 mussten nach Recherchen von Foodwatch die auf der Seite ausgewiesenen Hinweise auf die Höhe der durch TTIP zu erwartenden Zugewinne nach unten korrigiert werden. Außerdem wurde ein Redemanuskript von Verbandspräsident Matthias Wissmann, in dem die wirtschaftlichen Vorteile von TTIP ebenfalls übertrieben dargestellt wurden, gelöscht.[10] [11]

2012: VDA schreibt das Effizienzlabel für Autos

Der VDA hat offenbar das umstrittene Effizienzlabel geschrieben, welches seit Anfang 2012 für Neuwagen gilt. Das belegen interne Dokumente aus dem Bundeswirtschaftsministerium, die die Deutsche Umwelthilfe (DUH) mit einer Klage vor dem Europäischen Gerichtshof erstritten und am 28. Oktober 2013 der Öffentlichkeit vorgestellt hat.
Das PKW-Effizienzlabel soll den Käufern von Autos eigentlich zeigen, wie effizient das Fahrzeug beim Kraftstoffverbrauch und wie sparsam es beim Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) ist. Daimler, BMW und die zu Volkswagen gehörende Marke Audi produzieren viele Limousinen mit hohem Verbauch. Der VDA befürchtete Nachteile gegenüber der europäischen Konkurrenz und hatte großes Interesse, an der Ausgestaltung der Labels mitzuwirken. So wandte sich der Verband auch direkt an die beteiligten Ministerien mit der Bitte, die Interessen der Automobilhersteller zu berücksichtigen. Insbesondere zu Beginn des neuen Kennzeichnungssystems schreibt die VDA-Geschäftsführung im April 2010 an drei Ministerien, es solle "sichergestellt werden, dass alle Hersteller ihre Top-Produkte auch in den vordersten Rängen wiederfinden". Die Vorgaben für die beste Effizienzklasse sollten deshalb spürbar gesenkt werden.
Das Bundeswirtschaftsministerium übermittelte der DUH die geforderten Daten kurz nach der Bundestagswahl 2013. Nach Einsicht kam die DUH zu dem Schluss, dass "die nationale Umsetzung der EU-Regelung offenbar nicht von der Bundesregierung, sondern in den Zentralen deutscher Autokonzerne und des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) initiiert und in weiten Teilen verfasst wurde."[12] So übernahm die Regierung bis ins kleinste Detail große Teile eines vom VDA eingereichten Vorschlags zum Effizienzlabel und ließ sich bei der Abstimmung unter den beteiligten Ministerien vom Verband leiten.
Im Ergebnis entstand ein Label, das den CO2-Ausstoß eines Autos in Relation zu dessen Gewicht berechnet - und nicht etwa zu dessen Fläche oder der Anzahl der Sitzplätze. Dadurch kann ein schwerer Geländewagen ein besseres Effizienzlabel erhalten als ein leichter Kleinwagen - obwohl er natürlich deutlich mehr CO2 pro gefahrenen Kilometer ausstößt. Umweltverbände halten diese Effizienzklassen deshalb für irreführend.[13]

Die Einführung des PKW-Effizienzlabel wurde durch eine Novellierung der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung (Pkw-EnVKV) festgelegt. In den entscheidenden Monaten vorher waren Großspenden aus der Autoindustrie bzw. von BMW-Hauptanteilseignern in der Rekordhöhe von knapp 800.000 Euro bei den drei Regierungsparteien CDU, CSU und FDP eingegangen. Quellen: [14], [15], [16]

Der VDA war auch eng in die Absprache zwischen den Ministerien eingebunden. DIE ZEIT bezeichnete die Vorgehensweise des VDA in Sachen Effizienzlabel als ein „bisher nicht gekanntes Ausmaß von Lobbyismus“: So habe der VDA direkten Einfluss auf die Konzipierung und Abstimmung des Effizienslabels zur Kennzeichnung des Energieverbrauchs von Pkws genommen, indem er zwischen den in die Konzipierung involvierten Instanzen vermittelte und so geschickt seine eigenen Interessen auf den Tisch brachte. Aus einem internen Brief- und Mailwechsel des BMWi gehe hervor, dass ein VDA Abteilungsleiter eine Ministerialrätin des BMWi bat, dem BMU die Formeln zur Berechnung des Labels noch einmal vorzustellen, da das BMU diese „falsch verstehe“, so die ZEIT.[16]

EU CO2-Richtlinie

Im Juni 2013 hatten EU-Parlament und Rat einen Kompromiss geschlossen, demzufolge der Grenzwert für den CO2-Ausstoß bei Neuwagen von 2015 bis 2020 von ursprünglich 130 auf 90 Gramm je Kilometer gesenkt werden sollte. Damit stand ein Schritt in Richtung einer klimafreundlicheren Abgasnorm unmittelbar bevor. [17] Drei Tage nach der Einigung scheiterte das Unterfangen jedoch: Vertreter des deutschen Kanzleramtes ließen die Abstimmung über die Richtlinie von der Tagesordnung verschwinden und verhinderten damit eine Abstimmung der Richtlinie im EU Rat. Hinter dieser Blockade, die für Verärgerung in diplomatischen Kreisen sorgte, verbargen sich die Interessen der alarmierten Autolobby mit VDA Präsident Matthias Wissmann an der Spitze. Schon im Mai hatte dieser sich in einem privaten Brief an Merkel gegen schärfere Grenzwerte und für mehr Flexibilität der Konzerne in Sachen CO2 Ausstoß ausgesprochen. Nicht nur Wissmanns vorbereitender Einfluss sensibilisierte Merkel auf die Bedürfnisse der Automobilbranche. In den drei Tagen zwischen Kompromissfindung und geplanter Abstimmung mobilisierten die Konzernchefs der Autoindustrie ihre direkten Kontakte und baten unter anderem um Unterstützung in der Staatskanzlei des bayrischen Ministerpräsidenten Seehofer, welcher sofort bei der Kanzlerin intervenierte.[18]

Insiderberichten zufolge zog Merkel daraufhin alle Register und nahm Kontakt zu einer Vielzahl anderer Regierungschefs auf, um die Richtlinie zu kippen.[18] Die Abstimmung wurde im Oktober zwei weitere Male verschoben. Im gleichen Monat ging auch die 690.000 € schwere Großspende der BMW Anteilseigners Quandt/Klatten bei der CDU ein.[19] Ein Zusammenhang zwischen dieser enormen Spende und der heiklen politischen Entscheidung wird jedoch bestritten. Zuletzt hatte sich Bundesumweltminister Peter Altmaier beim Treffen der EU- Umweltminister für eine Aufweichung der Grenzwerte eingesetzt und den Kompromiss so ein weiteres Mal blockiert.[20]

Im November 2013 kamen Vertreter des Europaparlaments und der EU-Staaten zu einer Einigung, bei der die Richtlinien deutlich an die Interessen der deutschen Autokonzerne angepasst wurden. Die bedeutenden Unterschiede zum vorherigen Beschluss beinhalten eine zwölfmonatige "Gnadenfrist" für die Autohersteller, um den Grenzwert von 95 Gramm zu erreichen. Außerdem ist es nun möglich, höhere CO2-Ausstöße hubraumstarker Fahrzeuge durch den Bau sparsamer Autos ausgleichen. Besonders umweltfreundliche Innovationen werden als sogenannte "Supercredits" angerechnet, wodurch die Hersteller die Grenzwerte ohne die Zahlung von Strafen überschreiten können.[21][22]

Organisationsstruktur und Personal

Verbandsstruktur

Der Verband ist gegliedert in 3 Themen- bzw. Produktgebiete, denen jeweils ein Geschäftsführer zugeordnet ist:
Bereich (A): Kraftfahrzeuge und deren Motoren (Dr.-Ing. Ulrich Eichhorn);
Bereich (B): Anhänger, Aufbauten und Busse (Klaus Bräunig);
Bereich (C): Kraftfahrzeugteile und -Zubehör (Dr. Kay Lindemann).

Darüber hinaus verfügt der Verband zur Zeit über ca. 35 Arbeitskreise, die sich in den meisten Fällen aus Vertretern aller drei Produktbereiche zusammensetzen.[23]

Vorstand & Präsidium

Vorstand & Präsidium Konzern Weitere Posten und Mitgliedschaften
Matthias Wissmann (Präsident)
  • Vizepräsident des BDI
  • CDU, ehem. Bundesverkehrminister
Daniel Böhmer (Vizepräsident) F.X. Meiller
Arndt G. Kirchhoff (Vizepräsident) Kirchhoff Holding
  • BDI, Mitglied des Präsidiums
  • BDA, Vizepräsident
  • Metall NRW, Präsident
  • Vorsitzender des Hochschulrats der Uni Siegen
Dieter Zetsche (Vizepräsident) Daimler AG
  • BDI, Mitglied des Präsidiums
Harald Krüger BMW AG
Matthias Müller Volkswagen AG
Karl-Thomas Neumann Adam Opel AG
Rupert Stadler Audi AG

Weitere Vorstandsmitglieder: Oliver Blume, Rolf Breidenbach, Elmar Degenhart, Gertrud Moll-Möhrstedt, Karl-Thomas Neumann, Geri Schulze Isfort, Jürgen Spier, Stefan Wolf

(Stand: August 2017) Quelle: [24]

Weitere Verbindungen

  • Matthias Wissmann und Angela Merkel kennen sich aus ihrer gemeinsamen Zeit als Regierungsmitglieder in den Kabinetten IV und V der Kohl-Ära. In Kabinett IV war Wissmann zunächst Bundesminister für Bildung und Forschung und hatte ab 1993 das Amt des Bundesverkehrsministers inne und Merkel war Bundesfamilienministerin. Im Kabinett V behielt Wissmann das Amt des Bundesverkehrsministers und Merkel übernahm die Behördenleitung für das Bundesumweltministerium.
  • Matthias Wissmann und Günther Oettinger: Einem Artikel der ZEIT-Online zufolge verbindet Wissmann mit dem EU- Energiekommissar seit ihrer gemeinsamen Zeit als Jugendpolitiker „eine tiefe Freundschaft“.[18]

Geschichte

Der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller (VDMI) wurde am 19.01.1901 in Eisenach von den Vertretern damaliger Maschinen und Automobilunternehmen gegründet. Zu den Aufgabengebieten, die die damaligen Gründungsmitglieder festlegten, zählten die Förderung des Straßenverkehrs, der Zollschutz, die Kontrolle der Automobilausstellungen und die Abwehr von "belastenden behördlichen Maßnahmen" (wie z.B. Besteuerung und Haftpflicht).
Von 1923 bis 1946 hieß der Verband Reichsverband der Automobilindustrie (RDA). Am 2. Mai 1946 wurde er dann umbenannt in den Verband der Automobilindustrie (VDA).[25]

Zitate

  • „Wir verstehen uns ausdrücklich als Dienstleister der deutschen Unternehmen.“ Guido Westerwelle auf einer Konferenz im Auswärtigen Amt vor den Vertretern der Automobilindustrie[18]
  • „Hiesige Automobil-Lobbyisten bringen die Bundeskanzlerin dazu, den Klimaschutz und diplomatische Umgangsformen hintanzustellen. Sie bringen die Regierung dazu, andere EU-Regierungen zu locken und ihnen zu drohen.“ Die ZEIT-online über die deutsche Autolobby[18]
  • „Manchmal wussten die Lobbyisten der Autobranche über die Pläne der Bundesregierung offenbar sogar besser Bescheid als die Beamten in den Ministerien selbst“ DIE ZEIT online über die deutsche Autolobby[16]

Aktuelle Informationen aus der Welt des Lobbyismus

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Einzelnachweise

  1. VDA- Unsere Aufgaben Webseite VDA, abgerufen am 26.11.2013
  2. Kleine Anfrage Kleine Anfrage der Linksfraktion, abgerufen am 18.12.2013
  3. Eckis Erzählungen DER SPIEGEL 43/2013, abgerufen am 27.11.2013
  4. VDA- Publikationen Webseite VDA, abgerufen am 26.11.2013
  5. Christoph Ruhkamp: Autoindustrie bittet Kanzlerin um Hilfe faz online, abgerufen am 26.11.2013
  6. Klaus Ott: Lobbyismus Zum Wohle des deutschen Autos, Süddeutsche Zeitung online vom 15.06.2016, sueddeutsche.de, abgerufen am 16.06.2016
  7. Fundstellenverzeichnis der Rechenschaftsberichte, abgerufen am 12.08.2017
  8. Volkswagen Aktiengesellschaft, lobbyfacts.eu, abgerufen am 04.08.2017
  9. [http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/daimler-cheflobbyist-eckart-von-klaeden-beeinflusste-kanzleramt-bei-regeln-fuer-abgastests-a-1161319.html Ex-Staatsminister beeinflusste Kanzleramt im Auftrag von Daimler, spiegel.de vom 04.08.2017
  10. Auch Verband der Automobilindustrie ändert Verweise auf TTIP-Studie, Euractiv.de, 26. März 2015, zuletzt aufgerufen am 26.3.2015
  11. Freihandelsabkommen - Verband der Automobilindustrie zieht Falschinformationen zu TTIP zurück, Foodwatch Pressemitteilung, 25. März 2015, abgerufen am 04.08.2015
  12. [tt_news=3202&tx_ttnews[backPid]=84 Autolobby schrieb Rechtsverordnung zur Energiekennzeichnung von Pkw in weiten Teilen selbst], Pressemitteilung vom 28.10.2013, abgerufen am 31.07.2015
  13. Effizienzlabel für Neuwagen: Alles außer sinnvoll, Spiegel Online vom 30.11.2011, abgerufen am 31.07.2015
  14. Christina Deckwirth: Autolobby hat das Effizienzlabel für Autos selbst geschrieben, Lobbycontrol vom 29. Oktober 2013, Webseite Lobbycontrol, abgerufen am 01.11.2013
  15. Pressemitteilung der Deutschen Umwelthilfe vom 28.10.2013: Autolobby schrieb Rechtsverordnung zur Energiekennzeichnung von PkW in weiten Teilen selbst Webseite Deutsche Umwelthilfe, abgerufen am 01.11.2013
  16. 16,0 16,1 16,2 Andreas Maisch: Lobbyismus Automobilverband bestimmte über umstrittenes Ökolabel mit Zeit-Online vom 27.10.2013, abgerufen am 01.11.2013
  17. EU-Abgaskompromiss: Deutschland lässt Abstimmung über CO2-Grenzwerte scheitern Zeit online vom 27. 10. 2013, abgerufen am 01.11.2013
  18. 18,0 18,1 18,2 18,3 18,4 Gift für das Klima Zeit-Online vom 12.09.2013, abgerufen am 26.11.2013
  19. Parteienfinanzierung: CDU erhält Riesenspende von BMW-Großaktionären SPIEGEL online vom 15. 10. 2013, abgerufen am 26.11.2013
  20. Sieg der Autolobby: Bundesregierung verhindert strengere Abgasnormen SPIEGEL online vom 14. 10. 2013, abgerufen am 26.11.2013
  21. Der Sieg der Autokanzlerin TAZ online vom 27. 11. 2013, abgerufen am 02.12.2013
  22. Einigung der EU Abgasnorm TAZ online vom 27. 11. 2013, abgerufen am 02.12.2013
  23. VDA-Organisation Webseite VDA, abgerufen am 26.11.2013
  24. Vorstand & Präsidium Webseite VDA, abgerufen am 10.08.2017
  25. VDA-Historie Webseite VDA, abgerufen am 26.11.2013